双离合器在整体变速器的布置如上图所示。其具体结构如下图所示。 　　在离合器工作时，活塞1充油，活塞移动将离合器1内外片压合，从而扭矩通过离合器外壳-离合器片1-输入轴1进行传递，活塞1泄油后，离合器1分离，蝶形回位弹簧将活塞退回，扭矩传递中断，在离合器1分离的同时，活塞2开始充油，活塞移动将离合器2内外片压合，从而扭矩通过离合器外壳－离合器片2－输入轴2进行传递，这样始终有一个离合器处于接合状态。离合器K1负责将扭矩传入输入轴1，输入轴1用来完成1、3、5、R挡，离合器K2负责将扭矩传给输入轴2，输入轴2用来完成2、4、6挡。发动机旋转使油产生离心力，这个离心力作用使离合器接合过程中所需的压力增加，为了离合器接合更加顺利，必须对这个由离心力引起的压力进行补偿，利用离合器K1的碟形弹簧与K1活塞和K2外片支架形成的腔；K2回位弹簧固定片与K2活塞之间形成的腔，为这两个空腔内充油，在发动机高速旋转过程中离心力作用下产生的平衡油压来补偿。
　　在每种操作情况下，离合器必须被控制在一个相对稳定的状态下，并且贯穿整个使用周期。因而离合器控制阀的控制电流与离合器扭矩之间的必须进行不断的调整、适应。离合器经常被控制在大约10r/min的微量打滑状态，这种极低的打滑量，叫做“微量打滑”，这有利于改善离合器的状态，并且用于调节离合器控制。

　　发动机扭矩通过离合器输入变速器内部，在变速器中通过输入、输出轴及齿轮啮合形成动力传递路线并将扭矩输出到驱动桥。输入轴1和输入轴2空套在一起。
　　输入轴1在空心的输入轴2的内部，通过花键与离合器K1相连；在1挡和3挡齿轮之间还有输入轴1的转速传感器G501的靶轮。 　　输入轴2为空心，套在输入轴1的外部，通过花键和离合器片组K2相连，在二挡齿轮附近还有输入轴2转速传感器G502的靶轮。不难看出，多挡共用齿轮的设计大大减少了变速器的体积和质量。 　　输出轴1上有如下元件：1、2、3挡同步器(3件式)，4挡同步器(单件式)，1、2、3、4挡换挡齿轮，与差速器相连的输出齿轮。 　　输出轴2上有如下元件：变速器输出转速传感器G195和G196的靶轮，5挡、6挡和倒挡换挡齿轮，与差速器相连的输出齿轮。 　　通过增加1根倒挡轴改变了动力输出的方向，形成倒挡，最终与输出轴2相连。 　　两个输出轴都与差速器相啮合，差速器上面还集成了P挡齿轮锁，如下图。 　　DCT的动力传递路线详述如下： 　　倒挡传输路线：发动机－K1离合器－输入轴1－1/R挡主动齿轮－倒挡轴－倒挡从动齿轮－输出轴2－输出齿轮－差速器－驱动车轮。 　　1挡传输路线：发动机－K1离合器－输入轴1－1挡主动齿轮－1挡从动齿轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－驱动车轮。 　　2挡传输路线：发动机－K2离合器－输入轴2－2挡主动齿轮－ 2挡从动齿轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－驱动车轮。 　　3挡传输路线：发动机－K1离合器－输入轴1－3挡主动齿轮－ 3挡从动齿轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－驱动车轮。 　　4挡传输路线：发动机－K2离合器－输入轴2－4挡主动齿轮－ 4挡从动齿轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－驱动车轮。 　　5挡传输路线：发动机－K1离合器－输入轴1－5挡主动齿轮－5挡从动齿轮－输出轴2－输出齿轮－差速器－驱动车轮。 　　6挡传输路线：发动机－K2离合器－输入轴2－6挡主动齿轮－6挡从动齿轮－输出轴2－输出齿轮－差速器－驱动车轮。

　　变速器的4个换挡轴由液压控制单元控制，由控制单元内的4个电磁阀完成，通过为换挡轴施加压力来控制拨叉动作。每个拨叉轴的两端通过1个有轴承的钢制圆筒支撑，圆筒的末端被压入活塞腔(如图所示)。换挡油压通过油道传输到活塞腔内作用在圆筒后端，形成推力，完成换挡。换挡轴压力通过保持换挡轴持续的时间进行调节。当一个挡位工作时，其相应推力一直存在。同时在每个拨叉上面都有一个独立的拨叉行程传感器，用以监测、反馈拨叉的行程以及所处的状态。为了保证挡位的固定，在每组拨叉的主臂上还有一个挡位锁止机构，用来锁止所在挡位。

　　油泵直接通过驱动轴连接，只要发动机运转就供油，它空套在输入轴1里面，与油泵刚性连接(如图所示)，最多可以提供100L/min的输出量。
　　装备此款变速器的车辆，在拖车过程中，油泵没有被驱动，因此如需拖车，车速不能超过50km/h，距离不能超过100km，否则会损毁变速器。

　　（1）换挡杆的操作与控制
　　换挡杆的操作方式和自动变速器换挡杆一样，DCT变速器也提供Tiptronic
　　挡位模式，在换挡手柄上有明显的DCT标识。其内部结构如右图所示。 　　P挡锁工作原理如下图所示，通电时解锁，断电时候锁止，如果选挡杆位于 N位置的时间超过2s，控制单元将向电磁铁供电，这样即可将锁销推入锁孔内。选挡杆无法在无意间移动到其他位置，踩下制动踏板时锁销自动松开。 　　（2）控制单元
　　该变速器的控制部分由电子－液压控制单元和电子控制单元组成。其中电子－液压控制单元内包括阀体、执行电磁阀等(如图所示)，电子控制单元里面包括一些传感器、变速器电脑等(如图所示)。它们安装在一起，装于变速器内，浸于变速器油中。 　　变速器控制单元（TCU：Transmission Control Unit）是自动变速器控制的核心部件，它是控制逻辑的载体，且用来处理各种传感器信号，驱动执行机构动作，从而构成控制闭环。
　　TCU与其他汽车控制器一样，一般具有两个微处理器，一个用来计算控制逻辑，一个用于故障诊断和处理，两个微处理器通过内部总线相互交换信息。除了微处理器以外，TCU还包括电源管理模块、传感器信号输入模块、电磁阀驱动模块、各种指示灯接口以及CAN总线通讯接口等。
　　TCU按照布置的形式不同分为外置式和集成式。外置式一般通过一段线束与变速器中的电磁阀及传感器连接，控制器一般布置在汽车驾驶舱内侧，工作条件较好。集成式则是将变速器中所用到的传感器及TCU本身集成到一个模块内，并且将该模块直接安装在自动变速器内部与电磁阀体连接在一起，形成一个整体的电液控制系统总成。
　　如上图所示，中间为陶瓷基板的TCU部分，黑色部分为变速器传感器模块，明显的突出部分均是变速器中使用的转速、位置及温度传感器；传感器及TCU被封装到一个模块内，然后将该模块与液压阀体连接作为一个整体的模块安装到变速器中。 　　如上面所述的各种液压阀及电磁阀均统一集成在液压阀体中。如下图1.3所示。其中N88为一档和三档换档拨叉控制开关电磁阀，N89为五档换档拨叉控制开关电磁阀，N90为六档和倒档换档拨叉控制开关电磁阀，N91为二档和四档换档拨叉控制开关电磁阀，N92为多路阀控制开关电磁阀，215为离合器C1的控制比例电磁阀，N216为离合器C2的控制比例电磁阀,N217为主油路压力滑阀的控制电磁阀，N218为冷却油流量控制电磁阀，N233为离合器C1控制油路安全阀，N371为离合器C2控制油路安全阀,A为主油路减压阀，B为液压阀体电磁阀供电连接器。同时该液压阀体中还集成了两个离合器的压力传感器。 　　如图所示是典型双离合器自动变速器的液压系统图。该系统中主要包括供油部分、双离合器控制部分、换档拨叉控制部分及辅助部分。供油部分由油泵、减压阀、主调压滑阀及调压电磁阀组成，通过调压电磁阀控制主调压滑阀从而实现对液压系统主油路压力的调节；当系统出现故障，压力上升到一定高度时，将推开减压阀释放压力保护液压系统。双离合器控制部分主要由两路相对独立的油路组成，分别控制离合器C1和离合器C2，两部分的控制油路完全相同。包括安全阀、压力传感器及离合器控制比例阀。通过安全阀可以调节两个离合器控制油路的供油压力，并保证其中一个离合器出现故障时，另一离合器能够安全的独立工作。离合器1阀与离合器2阀为比例电磁阀，可以实现对离合器控制压力的精确控制，两个压力传感器则为离合器压力的精确控制提供反馈信号。换档拨叉控制部分主要由四个开关阀与一个两位多路阀组合而成，多路阀通过另一个开关阀控制其工作位置的变换。辅助部分主要包括双离合器润滑部分、液压系统散热及过滤部分。 　　在自动变速器液压系统中，对主油路的压力控制至关重要，主油路压力不仅影响换档性能，同时还很大程度上影响自动变速器的总效率。主油路压力通过调节阀控制主油路压力滑阀实现压力控制，如下图为主油路压力调节部分，主油路压力调节阀就是脉宽调制阀。
　　从上图可以看出，主油路压力控制油路中，主油路压力是通主压力滑阀进行控制，主压力滑阀的左端作为主油路压力的反馈腔，主油路压力通过作用到阀芯左端的液压力来与右端的弹簧力及主压力调节阀调节后的液压力相平衡，当主压力调节阀变化时，平衡即被打破阀芯移动达到新的平衡位置。 　　从上图可以看出，双离合器润滑及冷却控制油路的控制结构与主油路压力控制结构基本相同，所不同的是在离合器冷却控制阀的控制油路上增加了一个蓄能器，蓄能器能够吸收油路调节过程中的冲击，改善控制性能。 　　上述两部分主要油路中所使用的脉宽调制阀的一般结构如图所示。
　　当电磁阀不通电的时候，阀芯及钢球在右侧弹簧力的作用下使得阀芯靠左侧位置，阀芯同时也推动钢球使进油口与出油断开；在左侧位置时阀芯的工作台阶将泄油口关闭。而当电磁阀通电时，螺线圈产生的电磁力将阀芯吸到右侧位置；阀芯在右侧位置时，钢球在液压油的压力作用下被推开，从而连通了进油口与出油口的通路，使得出油口与泄油口连通。由于在供油油路中有截流口，不通电时控制输出的油压与进油压力在不考虑损失的条件下相等，完全打开时控制输出油压与泄油压力相等，压力一般为零。在实际控制过程中，通过调节断开与连通的时间比例，实现控制输出口压力的控制要求。
　　七档DCT的基本结构如下图所示，其中采用的是干式双离合器，这是其与六档DCT结构的主要不同。